Nuovi schemi geometrici di intersezioni stradali per l’incremento della capacita e della sicurezza

La sempre crescente domanda di mobilità del trasporto su gomma, in particolare privato, spesso rende le condizioni di circolazione in contesti urbani ed extraurbani assai critiche. Lo scadimento dei livelli di servizio e le altre esternalità negative del trasporto su gomma (tra cui le emissioni di inquinanti atmosferici) derivano, in primo luogo, dall’interazione sbilanciata tra la domanda e l’offerta; quest’ultima è rappresentata dalle infrastrutture stradali che si contraddistinguono da standard geometrico – funzionali ormai non più adeguati agli elevati flussi di traffico che vi transitano. Soprattutto in condizioni di deflusso interrotto, proprie della viabilità urbana, o di quella extraurbana laddove gli incroci sono particolarmente ravvicinati tra loro, rivestono un ruolo essenziale le intersezioni stradali; pertanto, è necessario scegliere opportunamente il loro schema geometrico, le dimensioni ed il tipo di regolamentazione. Tali scelte possono, infatti produrre effetti differenti a seconda della intensità e della tipologia di traffico locale. Negli ultimi anni, la ricerca scientifica nel settore delle infrastrutture viarie si è orientata verso l’ideazione di nuove tipologie di incroci stradali, nell’ottica di incrementarne la capacità e migliorarne le condizioni di sicurezza. Tra le soluzioni più interessanti, si annoverano schemi affini alle tradizionali rotatorie, sebbene con modalità di funzionamento alquanto differenti. Si tratta, in particolare, delle rotatorie a spirale (spiral roundabout), delle turbo rotatorie (turbo roundabout) e delle flower roundabout che, grazie alle loro particolari peculiarità (ascrivibili alla capacità ed alla sicurezza), sono sempre più frequentemente impiegate in Europa (particolarmente in Olanda, Slovenia e Germania) per bonificare punti neri della rete viaria (black spot) o per migliorare le performances di intersezioni già in esercizio. Marcate differenze, rispetto agli schemi convenzionali, si presentano specialmente nelle turbo rotatorie e nelle flower roundabout in cui la conformazione dell’isola centrale e della carreggiata anulare, nonché la separazione fisica delle corsie di marcia (ottenuta mediante cordoli), offre condizioni di sicurezza potenzialmente più elevate rispetto a quelle ottenibili con schemi geometrici convenzionali, e, in talune condizioni di traffico, anche maggiori valori di capacità. Inoltre, la conversione di una intersezione convenzionale già in esercizio, o di una rotonda, in una rotatoria con schema a spirale, a turbina, o in una flower roundabout, a fronte di un modesto investimento economico, può generare rilevanti benefici sulla sicurezza degli utenti, con particolare riguardo ai pedoni e ai ciclisti (“utenti deboli”), in ragione del modesto numero di punti di conflitto tra le traiettorie veicolari e della ridotta velocità di percorrenza dell’anello. Alla luce di tali considerazioni, nella presente memoria vengono esaminate le caratteristiche geometriche ed i criteri compositivi dei predetti schemi geometrici innovativi, ed i modelli più noti in letteratura per la stima della capacità, utili a meglio chiarire i reali benefici ottenibili con le soluzioni stradali non convenzionali.